Casque des pilotes de MotoGP™, le Pista GP RR d’AGV a été conçu et mis au point pour fendre l’air de la meilleure façon possible et augmenter le confort et les performances à très haute vitesse
Protection et légèreté. Demandez à n’importe quel motard ce qu’il recherche lorsqu’il achète un nouveau casque de course. Les premières réponses seront probablement la protection et la légèreté. Et c’est sur cela que les fabricants de casques concentrent leurs efforts depuis cinquante ans.
Au début des années 70, lorsque Giacomo Agostini teste pour la première fois un casque intégral, il le fait sur le circuit belge ultra rapide de Spa. La légende raconte que, dès le premier tour avec le nouveau casque, en sortant du carénage à 250 km/h pour entamer une décélération, la mentonnière et l’écran se sont écrasés sur le visage du pilote, au point qu’Agostini, une fois de retour au box, déclare qu’il ne courrait plus jamais avec un casque intégral. Heureusement pour lui et pour nous, Agostini revient sur sa décision et collabore avec AGV à la mise au point du X3000, confortable et stable à haute vitesse. Aujourd’hui, en revanche, personne ne songerait à prendre la piste avec un jet ou un bol, même avec la plus petite des motos.
La protection et la légèreté sont des facteurs fondamentaux dans le choix d’un casque moto, mais ce ne sont pas les seuls. Au cours de la dernière décennie, avec la professionnalisation croissante du sport, avec des performances toujours plus extrêmes et qui s’équivalent entre toutes les motos et les pilotes, des efforts ont été faits et continuent de se faire pour grappiller tout centième possible en travaillant sur des détails qui – jusque-là – n’étaient pas considérés comme véritablement importants. Parmi eux, l’aérodynamique des casques.
Un casque de course moderne doit donc protéger en cas de choc, ne pas alourdir la tête et le cou du pilote et fendre l’air de manière optimale. Il doit être stable sur le visage à grande vitesse lors de la sortie de carénage, ce qui manquait justement au premier casque d’Ago. Ce dernier était également très instable sur la tête en raison de la configuration inadéquate de l’intérieur, mais il est clair que la capacité à fendre l’air est un facteur fondamental à ces vitesses. D’autre part, plus la capacité de pénétration d’un casque est faible, plus il se transforme en frein aérodynamique et plus l’effet indésirable survenu avec le premier casque d’Agostini ce jour-là à Spa est accentué.
Le poids d’un casque de moto : statique et dynamique
Concernant la légèreté, une précision doit être apportée : la différence entre le poids statique et le poids dynamique. Le poids statique est facilement mesurable avec une balance commune et peut se vérifier tout bonnement en magasin en le prenant en main. Par contre, le poids dynamique, plus que le poids statique, dépend de la qualité des études aérodynamiques réalisées lors de la phase de conception et de la façon dont, par conséquent, le corps se comporte immergé dans le fluide de référence, l’air.
Le poids dynamique et les performances aérodynamiques sont donc étroitement liés et dépendent tous deux de la silhouette du casque et de la façon dont il fend l’air. L’objectif d’AGV est d’obtenir un produit avec un poids dynamique neutre qui, à la vitesse qui nous intéresse et qui diffère également grandement entre les différents segments, ne pousse pas la tête du pilote vers le bas ni ne la tire vers le haut.
Le premier prototype du Pista GP d’AGV testé par Valentino Rossi
Portance et déportance : pas seulement en Formule 1
Tout corps immergé dans un fluide en subit les forces : en prenant en compte le flux d’air, ces forces peuvent se distinguer entre portance (« lift ») et résistance à la pénétration (« drag »). La portance est la force que les avions utilisent pour voler ; celle qui, en simplifiant au maximum, pousse un corps vers le haut lors du mouvement. Il suffit de retourner les ailes et la portance se transforme en son alter ego, la déportance, qui agit dans la direction opposée et a tendance à maintenir un objet plaqué au sol. Par exemple, celle recherchée avec l’ajout de diverses extensions aérodynamiques sur les voitures de course depuis les années 70 et, plus récemment, également sur les motos de Grand Prix.
La résistance à la pénétration, en revanche, comme le mot lui-même le suggère, est une force qui s’oppose au mouvement et est celle qui a poussé le casque d’Ago contre son visage. Contrairement à la portance/déportance, le drag agit toujours dans le sens opposé au mouvement et est l’ennemi n° 1 de ceux qui concourent sur piste, car il fait ralentir.
Un exemple trivial qui peut aider à mieux comprendre : dans la voiture, essayez de mettre la main par la fenêtre, déjà à environ 40 km/h, vous commencez à percevoir la force exercée sur elle par l’air et comment celle-ci varie en fonction de la position de la main. Dans une certaine position, la main sera poussée vers le bas, dans la position opposée elle sera poussée vers le haut, et dans tous les cas, une certaine résistance à l’avancement sera perçue.
En raison de la dynamique des flux d’air autour de la tête du pilote, un casque lisse sans extensions aura tôt ou tard tendance à être portant et donc à se soulever. Plus l’air circule vite, plus la pression au-dessus et derrière lui est faible et plus le casque aura tendance à être instable. Pour certains modèles, l’effet est particulièrement marqué car il se produit déjà aux alentours des 100 km/h. Sur une moto bénéficiant d’une bonne protection aérodynamique, ce phénomène se produit dans une moindre mesure.
Dans le cas de la conduite d’une moto de Grand Prix et donc dans les conditions d’utilisation les plus exigeantes pour les composants de la moto même, mais aussi pour tous les équipements de protection, l’équipement même ne doit en aucun cas importuner, ralentir ou gêner le geste du pilote. Au contraire, sa tenue doit en un certain sens être « neutre » : le vêtement doit habiller de façon tout à fait naturelle, pour donner à qui le porte des conditions qui lui permette de s’exprimer sans entrave. Pour cela, il faut éviter ou contenir autant que possible le phénomène de soulèvement du casque qui vient d’être expliqué, et pour ce faire, une technologie similaire à celle utilisée sur les voitures de sport et de course a été appliquée : un spoiler a été dessiné, conçu et installé sur la partie arrière. Tout comme sur les voitures, la déportance a également été recherchée pour le casque de course ou, pour être plus précis, nous avons tenté de limiter la portance au maximum.
AGV Pista GP RR : conçu pour dominer l’air
C’est grâce à ces études que l’AGV Pista GP voit le jour en 2012. Et c’est un véritable tournant, car c’est le premier casque moderne né d’une soufflerie. Aujourd’hui, des années plus tard, le Pista GP vit sa troisième évolution et prend le nom de Pista GP RR, le casque de moto le plus avancé jamais développé, le même que celui qu’utilisent les pilotes de MotoGP™. Le Pista GP RR est donc la dernière évolution du casque de course AGV, ainsi que le meilleur exemple pour expliquer l’importance de l’aérodynamique.
AGV Pista GP RR
Le casque de course 100 % fibre de carbone porté par les pilotes de MotoGP™.
